Особенности подвески седана Лада Веста
Для концерна АвтоВАЗ 25 сентября 2015 года состоялось знаковое событие, ознаменовавшееся выходом в серийное производство нового автомобиля С-класса Lada Vesta. На сегодняшний день он является флагманом отечественного автопрома и выпускается в двух вариантах кузова: седан и универсал.
Прошло чуть больше двух лет, и новинка предопределила свое будущее. По результатам всевозможных тестов, а также на основании оценок автовладельцев, Лада Веста способна свободно конкурировать с такими лидерами продаж на российском рынке, как Hyundai Solaris, Ford Focus и Volkswagen Polo.
Оценивается автомобиль по таким качествам, как динамика, эргономика, комфорт и, конечно же, управляемость. Последний параметр был в особенности выделен первыми обладателями автомобиля, и определяющую роль в этом сыграла конструктивно новая подвеска седана Лада Веста.
Верхняя «планка» переднеприводных ВАЗов
В данном пункте кратко рассмотрим те технологические нововведения, которые были реализованы вместе с выходом в свет первых переднеприводных автомобилей. Далее российскому потребителю становится непонятно, почему конструкторское решение относительно устройства подвески автомобиля на протяжении десятилетий не менялось, словно оставаясь непреодолимой планкой.
То ли идеи были слишком уж успешными? Или же ВАЗовцы не рискнули увеличить себестоимость и так уже теряющего свои позиции автомобиля. Но факт остается фактом: устройство подвески ВАЗ 2108 – ВАЗ 2170 практически ничем не отличается.
Чтобы полноценно оценить старания конструкторов АвтоВАЗа, рассмотрим некоторые «болячки», с которыми концерн встретил 2015 год. Назвать подвеску неудачной нельзя, так как у всей линейки от «Восьмерки» до «Приоры» найдутся свои поклонники.
Но на пороге XXI века нужно было решать некоторые проблемы, превращающие наши автомобили в машины советской эпохи. В то время, как французы или, к примеру, немцы вовсю использовали технологии демпферных маховиков и шкивов, а также перенесли значительную часть нагрузки с кузова на подрамник, отечественные автомобили продолжали активно отзываться на малейшие неровности на дороге.
Подвеска МакФерсон может и давала нужный уровень надежности, но без существенных доработок была чрезвычайно жесткой, ватной, на трассе показывала отвратительные результаты по устойчивости.
От продольного смещения стойки спасала тривиальная растяжка, которая в передней части автомобиля, в лучшем случае, упиралась посредством сайлентблока в балку. В худшем же случае мы вспоминаем слезы автовладельцев, меняющих лопнувшие алюминиевые «крабы». Определенные недостатки были выявлены и в конструкции верхней опоры. Вместе с низкой надежностью нам в наследство достался постоянный стук подшипника, ставший неизлечимой «болезнью».
Устройство и особенности подвески седана Лада Веста
Новый седан не является модернизацией представителей старой линейки. Это принципиально иной автомобиль, созданный на обособленной платформе. Передняя подвеска Весты, по мнению экспертов, является точной копией узла от Рено Меган. Другие же увидели здесь немецкий след. Работники многих сервисов уже отметили взаимозаменяемость элементов с корейских автомобилей.
Мы не случайно проводим аналогию так небрежно, потому что это не суть важно. Современное развитие автомобилестроения позволяет некоторым концернам объединяться или использовать запатентованные решения в своих целях, поэтому перейдем к рассмотрению устройства агрегата.
Несущей основой передней подвески Лада Веста служит подрамник. Это видоизмененная балка, которая должна выполнять одновременно несколько функций.
Во-первых, на нее перенесены некоторые узлы, такие как рулевая рейка, точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости, нижние рычаги подвески. Такой подход в значительной степени разгружает металл кузова.
Во-вторых, подрамник является промежуточным звеном при распределении усилия после прохождения неровностей.
L-образные нижние рычаги свободно качаются на подрамнике посредством двух сайлентблоков. Увеличенное расстояние между ними обеспечивает рычагу надежную опору и предотвращает смещение телескопической стойки в продольном направлении. С помощью такой конструкции удалось полностью избавиться от пережитка прошлого – продольной растяжки. Машина стала более собранной на трассе и избавилась от характерных ВАЗовских «клевков» при разгоне и торможении.
Усилие от нижнего рычага передается на телескопическую стойку, выполненную единым узлом с пружиной и амортизатором. К сожалению многих автолюбителей, крепление поворотного кулака к стойке производится с помощью эксцентриков, что обязует владельца устанавливать угол «развала» колес. Но такая неприятность чревата лишь дополнительными работами на СТО и никак не влияет на управляемость.
Строение нижнего рычага и верхней опоры дают стойке кастор в 5 градусов. При таком показателе просто необходимо было отдать предпочтение шаровым опорам, крепящимся к нижнему рычагу в трех точках.
Наконец, еще одним фактором, повысившим управляемость автомобиля, служит конструкция стабилизатора поперечной устойчивости. Его форма и точки крепления к подрамнику позволяют молниеносно реагировать на деформацию кручения. А крепление к стойкам с помощью шарнирных соединений превращает прогнозируемый крен автомобиля на скорости в комфортное маневрирование с сохранением горизонтальной ориентации кузова.
Особенности задней подвески
Задняя подвеска седана Лада Веста также была изменена, однако конструкторы не стали усложнять ее дополнительными рычагами. Действительно, автомобиль, рассчитанный на среднестатистического потребителя все еще обязан быть ремонтопригодным и недорогим в обслуживании, иначе бренд ВАЗ с ценником, переваливающим за 800 000 руб., просто отпугнет покупателя.
Основу задней подвески составляет П-образная балка, которая крепится к кузову с помощью горизонтальных «плавающих» сайлентблоков. Здесь легко узнается французский акцент, хотя некоторые специалисты утверждают, что видели такую подвеску на одной из версий Рено. Устройство балки позволяет избавиться от зависимости и предоставляет колесам небольшое относительное смещение, поэтому часто такой тип называют полузависимой подвеской. Работа балки при прохождении неровностей напоминает работу торсиона.
Стабилизатор поперечной устойчивости встроен внутрь поперечины, а амортизаторы и пружины теперь разведены. Если пружины упираются в лонжерон, то амортизаторы в верхней точке крепятся прямо к арке.
У такой конструкции есть два плюса:
- можно менять узлы независимо друг от друга;
- увеличивается число точек опоры, что дает небольшое смещение задних колес в продольном направлении.
При попадании на неровную поверхность, колеса как бы подруливают, увеличивая устойчивость автомобиля.
Отличия подвески седана от универсала Веста и SW Cross
Lada Vesta SW и Lada Vesta SW Cross являются модификациями, выпускаемыми в кузове универсал. Многих потенциальных покупателей интересует, в чем отличие подвески этих представителей. Если рассматривать особенности конструктивного плана, то здесь проявляется полнейшая аналогия, однако техническое исполнение некоторых узлов вносит свои коррективы.
Отличия:
- На кросс-версии стоят оригинальные пружины, к тому же она комплектуется 17-дюймовыми колесами. Это позволило увеличить клиренс до 203 мм. На седане и обычном универсале он составлял 178 мм.
- Некоторые модели SW и все модели SW Cross комплектуются дисковыми тормозами.
- Ширина колеи у Весты Кросс на 25 мм больше, чем у ее «родственников».
- При одинаковой колесной базе седана и вагона, отличаются настройки подвески. Оно и понятно, так как универсал имеет увеличенные габариты кузова.
Первые отзывы владельцев
Для того, чтобы познакомиться с отзывами первых владельцев Лада Веста, можно посетить любой форум. Строго говоря, нарекания есть, но они касаются, в первую очередь, работы силового агрегата и роботизированной КПП. Управляемость и комфорт подвески Весты отмечается, как основное ее преимущество. Первые ТО показали высокую стоимость комплектующих, однако цены не превышают стоимость аналогичных узлов для импортных «собратьев».
