Все что нужно знать о подвеске на двойных поперечных рычагах

Конструктивное усовершенствование подвески автомобиля ведется по нескольким направлениям на протяжении десятков лет. Наиболее успешные идеи были реализованы и могли кочевать от одного вида конструкции к другому.

Поэтому сегодня возникает множество вопросов о распределении подвесок по типам, отличительных особенностях, плюсах или минусах. Например, подвеска на двойных поперечных рычагах при своем видоизменении превращается в популярную МакФерсон, где роль верхнего рычага играет телескопическая стойка. В то же время, конструкторы, разделив двойной рычаг на два одиночных и добавив некоторые узлы, получили популярную многорычажку. Из-за такого перевоплощения и возникает сложность классификации.

Устройство и принцип работы подвески на двойных поперечных рычагах

Разные варианты исполнения подвески данного типа имеют аналогичные узлы.

В качестве несущей части может выступать подрамник или поперечная балка. Многие автолюбители критично относятся к наличию балки. Она занимает место в подкапотном пространстве и мешает выполнять манипуляции по ремонту двигателя. Зато такая конструкция позволяет демонтировать переднюю подвеску, как единый узел.

Подрамник так же выполняет роль опоры для нижних рычагов. Отличие заключается в том, что он закреплен к кузову посредством сайлентблоков, что позволяет снизить долю вибраций, передающихся элементам кузова.

 

Что же касается устройства подвески, то она состоит из следующих элементов:

• Верхний поперечный рычаг — 1. Он имеет на оси вращения две точки опоры, а в месте соединения с поворотным кулаком — одну. Вверху через сайлентблоки рычаг крепится к специальным кронштейнам на кузове. Но есть такие варианты исполнения, а которых эти кронштейны являются частью самой балки. Принципиальной разницы в этом нет, так как роль верхнего рычага заключается в своеобразном подпоре, противодействии нижнему.
• Нижний поперечный рычаг. На оси вращения закреплен при помощи сайлентблоков к балке или подрамнику. Встречаются разновидности L-образной формы. Такие же рычаги применяют в Макферсон. Несмотря на громоздкость подвески, имеется достаточно места, чтобы обеспечить привод колеса — 4.
• Поворотный кулак. В этой конструкции нет технических особенностей. Он выполнен в виде корпуса ступицы с отливом для соединения с рулевой тягой — 5. Поворот кулака относительно вертикальной оси осуществляется на двух шаровых опорах.
• Амортизатор. Он шарнирно соединен с нижним рычагом и жестко с кузовам. Вместе с пружиной они смягчают и гасят колебания. Несмотря на то, что располагаются эти элементы соосно, друг с другом они никак не связаны. В некоторых исполнениях подвески пружина и амортизатор установлены отдельно друг от друга. Соосное расположение позволяет освободить пространство, например, для привода колеса.

Работу подвески на двойных поперечных рычагах легче представить, если мысленно убрать верхний рычаг. Получится качание ступицы колеса, ограниченное пружиной. Так как ступице нужна еще и верхняя опора, то ее функцию выполняет верхний рычаг.

Но назначение верхнего рычага более сложное, чем может показаться. По своим размерам он всегда несколько меньше нижнего. А это означает, что при сжатии плоскость колеса отклоняется на отрицательный угол, а при отбое — на положительный угол развала. Учитывая крен кузова на поворотах, колесо остается перпендикулярным дороге. Это обеспечивает лучшее сцепление и, как следствие, лучшую управляемость автомобилем.

Передачу усилия можно представить схематически: нижний рычаг — нижняя шаровая опора — поворотный кулак — пружина (амортизатор).

Основные достоинства подвески на двойных поперечных рычагах

Идеального решения не существует. Это относится к любой конструкции. Выигрывая в одних параметрах обязательно получится проигрыш в других. Существует ряд ключевых моментов, на которые следует обратить внимание.

Плюсы

• Хорошая управляемость. За счет того, что при поворотах изменяется угол развала, колесо всегда остается перпендикулярно поверхности дороги, вне зависимости от крена кузова.
• Возможность оперирования параметрами. Изменяя размеры рычагов, можно напрямую влиять на технические параметры подвески. Это позволяет адаптировать ее к разным моделям автомобилей и к специфическим условиям эксплуатации.
• Возможность монтажа-демонтажа подвески целиком. Это касается лишь тех вариантов, которые имеют поперечную балку, а верхние рычаги крепятся к кронштейнам на балке.
• Устойчивость к продольным смещениям. Форма рычага, позволяющая ему иметь две точки опоры на оси вращения, исключила смещения вдоль оси автомобиля. Особенно ярко это сказывается при ускорении или торможении. Они на сленге называются «клевки».
• Возможность использования на спортивных болидах.

Недостатки подвески

• Изменение угла развала. Этот факт считается отрицательным в случае установки подвески на заднюю ось. При изменении угла установки задних колес, автомобиль теряет информативность, что существенно усложняет его управление.
• Большие габариты. При попытке установки балки на заднюю ось автомобиля, приходится жертвовать объемом багажника, а это, в большинстве случаев, неприемлемо.
• Сложность конструкции. Изготовление подвески занимает больше времени и ресурсов. Это приводит к увеличению ее цены.
• Высокая стоимость обслуживания. На сайлентблоки приходится большая нагрузка. Замена сайлентблоков — удовольствие дорогое. Но даже эту процедуру можно выполнить не всегда. В некоторых моделях предусмотрена замена всего рычага.

Перспективы развития

Современные производители стараются уйти от прямого применения подвески на двойных поперечных рычагах. Видоизменение дает многорычажную подвеску, устанавливаемую на автомобилях представительского класса или Макферсон для бюджетных авто.

Но именно такая подвеска подсказала разработчикам пути решения ряда проблем, связанных с управляемостью, комфортом, надежностью в эксплуатации. Полностью отказываться от первоначальной модели не стали и она себя проявляет наилучшим образом во многих конструкторских решениях.